Der in den voranstehenden Abschnitten dargestellte Kostenvoranschlag floß unmittelbar in die Entscheidungsfindung ein: mit der Verabschiedung des Gesetzes zur „Herstellung lokaler Bahnen“ am 26. Mai 1892, veröffentlicht am 30. Mai 1892 im "Gesetz- und Verordnungsblatt für das Königreich Bayern" (Jahrgang 1892, Nr. 25), war der Weg für den Bau der Lokalbahn in die Hallertau frei. So exzeptionell dies für die betreffende Region war – für den Staat war es nur eines von insgesamt 18 gleichzeitig beschlossenen Eisenbahnbauvorhaben. Zusammen mit der Hallertauer Lokalbahn wurden damit auf den Weg gebracht:

Traunstein – Ruhpolding (vorgesehene Baukosten: 820.600 M.)

Laufen - Tittmoning (vorgesehene Baukosten: 1.117.300 M.)

Grafing - Glonn (vorgesehene Baukosten: 546.200 M.)

Straubing - Konzell (vorgesehene Baukosten: 2.725.400 M.)

Cham – Waldmünchen (1.183.700 M.)

Bodenwöhr – Neunburg v./W. (vorgesehene Baukosten: 701.300 M.)

Bayreuth - Warmensteinach (vorgesehene Baukosten: 1.162.400 M.)

Neuenmarkt - Goldmühle (vorgesehene Baukosten: 854.000 M.)

Station Selb – Stadt Selb inkl. Flügelbahn nach Ludwigsmühle (vorgesehene Baukosten: 334.200 M.)

Breitengüßbach - Maroldsweisach (vorgesehene Baukosten: 1.818.000 M.)

Erlangen - Herzogenaurach (vorgesehene Baukosten: 603.400 M.)

Wicklesgreuth - Windsbach (vorgesehene Baukosten: 643.300 M.)

Langenzenn - Wilhermsdorf (vorgesehene Baukosten: 303.600 M.)

Schnaittach – Simmelsdorf - Hüttenbach (vorgesehene Baukosten: 589.500 M.)

Kempten - Pfronten (vorgesehene Baukosten: 1.802.200 M.)

Dinkelscherben - Thannhausen (vorgesehene Baukosten: 767.500 M.) und

Kellmünz - Babenhausen (vorgesehene Baukosten: 562.300 M.).

Zusammen mit den voraussichtlichen Kosten für die Hallertauer Lokalbahn von der Station Wolnzach nach Mainburg in Höhe von 1.101.000 M. hatte der bayerische Landtag damit den Bau von Lokalbahnen im Gesamtwert von 17.635.900 M. bewilligt. Vielleicht in dem Zusammenhang nicht uninteressant: am gleichen Tag verabschiedete der Landtag ein weiteres Gesetz, den „Bedarf für Erweiterungs-, Ergänzungs- und Neubauten auf den im Betrieb befindlichen Staatseisenbahnen“ betreffend (veröffentlicht im gleichen Gesetz- und Verordnungsblatt wie für die vorstehenden Lokalbahnen) mit einer Gesamtsumme für die vorgesehenen Baumaßnahmen in Höhe von 20.770.500 M.

Mit der Verkündung des Gesetzes setzte das übliche durchorganisierte Procedere der Umsetzung ein. Unter dem Dach der "Bau Abteilung der Kgl. Bay. Staatseisenbahnen" wurde eine "Section Wolnzach" eingerichtet, die, so weit z.Zt. ersichtlich, wohl noch 1892 ihre Tätigkeit aufnahm. Unter der Leitung des Zeichnungsberechtigten "J. Maier" wurde die Strecke jetzt wesentlich genauer überplant. Das erste Ergebnis war die Unterteilung der Gesamtstrecke in vier Bau-Lose:

I. Los: von Profil 0,0 bis 5,8

II. Los: von Profil 5,8 bis 12,6

III. Los: von Profil 12,6 bis 17,8

IV. Los: von Profil 17,8 bis 23,4.

Hier gilt zu berücksichtigen, daß die alte Bezeichnung 'Profil' der Kgl. Bay. Staatseisenbahnen für den modernen Begriff 'Streckenkilometer' steht. Der Wechsel zur modernen Bezeichnung bei den Kgl. Bay. Staatseisenbahnen erfolgte in den von mir benutzten Quellen recht rasch ab ca. 1900 bzw. in den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts.

Im Folgenden möchte ich mich (zunächst) auf das I. Bau-Los von Profil 0 bis 58 (modern: Streckenkilometer 0,0 bis 5,8) beschränken, denn die dargestellten Prinzipien treffen in gleicher Weise auch auf die anderen Bau-Lose zu.

Der nächste Schritt war das genaue Ausstecken der Strecke, woraus sich die wirklich durchzuführenden Maßnahmen ergaben, die wiederum Eingang in die endgültige Planung fanden - man sollte wohl besser von der angestrebt endgültigen Planung sprechen, denn auch die als genehmigt unterzeichneten Pläne konnten im Laufe des Verfahrens weiterhin Abänderungen erfahren, wie sich noch zeigen wird.

Ältester erhaltener Einzelplan zur Strecke von Baulos I ist die Blaupause "Normalprofil für den Bahnkörper und die Gleisbettung für eisernen Langschwellen-Oberbau" im Maßstab 1:20, datiert "Wolnzach, im Januar 1894". Interessant in dem Zusammenhang: im Kostenvoranschlag wurde das System der eisernen Langschwellen für die Gesamtstrecke vorgesehen, aber wegen schon früh (bereits in der Bauphase der Strecke des ersten Loses) auftretender Probleme mit dessen Lage-Stabilität, ausgelöst durch den lehmigen Untergrund, wurde für die anderen Baulose kurzfristig auf das eiserne Querschwellensystem umgestellt. Offensichtlich mußten deshalb alternativ andere, bereits früher erstellte Normalienpläne beschafft werden, die für die Baulose II bis IV alle auf "München, im Dezember 1890" datiert sind.

Ersten Niederschlag fand die ausgesteckte Strecke im Februar 1894 in einer topographischen Karte als Übersichtsplan im Maßstab 1:5.000, im März wurden die weiteren Pläne erstellt, u.a. Längennivellements und Einzelpläne. Die Längennivellements zeigen die Neigungen der Strecke von km 0,0 bis 2,0, km 2,0 bis 4,0 und km 4,0 bis 6,0, also 200 m über die Grenze des ersten Bauloses bei Streckenkilometer 5,8 hinaus. Um die Steigungen bzw. Gefälle des Streckenverlaufs deutlicher darzustellen wurde für die Längenentwicklung der Maßstab 1:2.500 gewählt, für die Höhendarstellung dagegen der Maßstab 1:250, mithin die Höhenentwicklung also 10-fach überhöht wiedergegeben. Aus dem dritten Blatt von km 4,0 bis 6,0 ergibt sich, daß die Haltestelle Wolnzach eine leichte Neigung von 2,5‰ (von Nord nach Süd ansteigend) aufwies.

Die Planung für das erste Baulos der Strecke des Holledauer Bockerls fand in den ersten Monaten des Jahres 1894 (weit überwiegend im März, lediglich die Querprofile stammen dann noch aus dem April) ihren Abschluß. Kern der letzten Planungsphase vor Beginn der Bauausführung waren die eigentlichen Streckenpläne im Maßstab 1:1.000, die auf 9 Blättern die Strecke von der Station Wolnzach bis zur Haltestelle Wolnzach Markt abbildeten:

Bl. 1: Streckenkilometer 0,0 bis 0,7 (mit dem nördlichen Teil der Station Wolnzach; der Nullpunkt der Bockerl-Strecke liegt genau in der Mitte des Stationsgebäudes, bei km 0,4 zweigt die Strecke zur Haltestelle Wolnzach Markt ab)

Bl. 2: Streckenkilometer 0,7 bis 1,4

Bl. 3: Streckenkilometer 1,4 bis 2,1

Bl. 4: Streckenkilometer 2,1 bis 2,8

Bl. 5: Streckenkilometer 2,8 bis 3,5 (mit der Haltestelle Gosseltshausen bei Km 3,1/3,2)

Bl. 6: Streckenkilometer 3,5 bis 4,2

Bl. 7: Streckenkilometer 4,2 bis 4,9

Bl. 8: Streckenkilometer 4,9 bis 5,6 (mit der Haltestelle Wolnzach Markt zwischen Km 5,2 und 5,6)

Bl. 9: Streckenkilometer 5,6 bis 5,8+ca. 30m.

Die Pläne bieten eine Fülle von Informationen, um nur die wichtigsten zu nennen:

- den genauen Verlauf der Bahntrasse mittels einer durchgehenden Mittellinie sowie dazu links und rechts die Breite des Oberbaus samt Beiweg (3,75 m) mit jeweils einer weiteren Linie

- bei Kurven ist der jeweilige Radius sowie Anfangs- und Endpunkt desselben eingetragen

- ob die Trasse in einem Einschnitt oder auf einem Damm verläuft

- - auf einem Damm: in Abhängigkeit von der Breite der Dammbasis (und damit ableitbar die Höhe des Dammes im jeweiligen Punkt) folgt eine entsprechend breite rote Linie bzw. Fläche der Bahntrasse

- - in einem Einschnitt: wie bei dem Damm, aber in gelber Farbe ausgeführt

- die Position aller Bahndurchlässe mit Angabe der Anzahl und des Durchmessers der jeweiligen Röhre(n), durchnummeriert mit römischen Ziffern

- die Position aller Überfahrten und Fußwegübergänge, durchnummeriert mit arabischen Ziffern

- die Position aller Wegdurchlässe, durchnummeriert mit Großbuchstaben

- - alle Straßen- bzw. Fußwegverläufe sind exakt maßstäblich in der Breite wiedergegeben unter genauer Angabe eines eventuellen Radius', falls im Nahbereich des Bahnübergangs eine Kurve im Straßenverlauf vorliegt

- - zu allen Durchlässen, Überfahrten und Überwegen gibt es im Anhang zu den Plänen unter der angegebenen römischen bzw. arabischen Ziffer respektive dem angeführten Buchstaben exakte Pläne in unterschiedlichen Maßstäben von 1:20 bis 1:100 (diese schwanken offensichtlich in Abhängigkeit von Größe und beim Bau zu betreibendem Aufwand) i.d.R. mit Ansicht, Längs- und Querschnitt

- alle Grundstücks-, Flur- und Gemarkungsgrenzen entlang der Strecke mit der jeweiligen Bebauung im Grundriß, letztere teilweise im Abstand bis zu knapp 100 m liegend

- alle Gewässer in der Nähe der Bahntrasse.

Alle 9 Blätter wurden im März 1894 im Rahmen der "Kgl. Eisenbahnbausection" unterfertigt und mit dem Stempel der "K. B. Eisenbahnbau-Section Wolnzach" versehen. Damit war aber noch nicht das letzte Wort bezüglich der Planung gesprochen, sondern es konnte noch nachträglich zu Veränderungen kommen (s. Blätter 2, 3, 5, 6 und 8). Diese Abänderungen wurden gegenüber der schwarzen (heute meist grau bis hellbraun anmutenden) Tinte des ursprünglichen Plans mit blauer Tinte eingetragen und das jeweilige Blatt mit dem gleichfalls in blauer Tinte geschriebenen Vermerk versehen: "Die Bauausführung hat nach der blauen Abänderung zu erfolgen. Anerkannt:", die Unterschrift durch "J. Maier" erfolgte dann wieder mit der üblichen schwarzen Tinte.

Ein Punkt soll generell zu den Plänen noch angesprochen sein, da in Anlehnung an moderne Gewohnheiten die Rede von "Streckenkilometern" ist: die Pläne folgen bei den Längenangaben nicht dem Prinzip der Nennung von Kilometern mit darunter gesetzter Angabe der jeweiligen Hundert-Meterzahl mittels der 'minderen Zahl' (0, 2, 4, 6 oder 8), sondern der Hektometrierung wie sie für die Kgl. Bay. Staatseisenbahnen üblich war. Hier werden die 100-Meter-Punkte durch kleine Kreise in der Mittellinie der Gleistrasse gekennzeichent und mit einem senkrecht zur Gleistrasse stehenden, weit nach oben und unten darüber hinaus geführten Strich versehen. Am unteren Ende des Striches steht dann eine Zahl in arabischen Ziffern mit einem Punkt dahinter. Z.B. befindet sich ein solcher Punkt genau mittig zum Hauptgebäude der Haltestelle Wolnzach mit der Zahl '53': das bedeutet, das sich genau hier der Streckenkilometer 5,3 befindet. In den Schriftstücken zu der Bahnlinie ist bezüglich dieser Punkte auch nicht die Rede von Streckenkilometern, sondern von "Profil". Um bei dem angeführten Beispiel zu bleiben würde in den Akten nicht "km 5,3" geschrieben werden, sondern "Profil 53".

Zusätzlich zu den senkrecht zur Gleistrasse stehenden Linien der Hektometrierung gibt es weitere gleichartige senkrechte Striche, die die Gleistrasse ohne Punkt kreuzen und an deren unterem Ende Kleinbuchstaben stehen. Hier handelt es sich um Profilpunkte, für die Querprofile zur Strecke erstellt wurden. Diese wurden in Abhängigkeit vom Geländeverlauf nach Bedarf gesetzt. Im angeführten Beispiel zu Profil 53 = Streckenkilometer 5,3 befindet sich ungefähr 20 m dahinter, ungefähr in Höhe des nördlichen Tores des Güterschuppens, eine entsprechende senkrechte Linie mit dem Kleinbuchstaben a. Zu dieser Stelle gibt es das "Profil 53.a", also ein Querprofil, das wegen der hier beginnenden Geländeaufschüttung entlang des Ladegleises für den Lagerplatz notwendig war.

In der nachfolgenden Darstellung von der Entwicklung der Planung zur Haltestelle Wolnzach Markt sind selbst erstellte, schematisierte 'Gleispläne' eingefügt, da aus Urheberrechtsgründen das unmittelbare Einstellen von Bildern der Originalpläne nicht möglich ist. Die 'Gleispläne' sind nicht exakt maßstäblich und nur als Prinzipskizzen zum jeweiligen Text zu verstehen. Angefertigt wurden sie mit Hilfe von Gunnar Blumerts 'Winrail' unter Verwendung der Gleisbaubibliothek für das Roco-Line-Gleis ohne Bettung mit den langen 10°-Weichen.

Ausgangspunkt ist wieder der Kostenvoranschlag, der letztendlich in das Gesetzgebungsverfahren einfloß und vor Beginn des Baus der Lokalbahn in die Hallertau stand. Darin hieß es zunächst bezüglich der Ausstattung der Haltestelle Wolnzach Markt: "An Spuranlagen ist ein an das Hauptgeleise beiderseits angeschlossenes Ladegeleise vorgesehen ..." Diese Aussage führte zum nachstehenden Plan:

Von einem zusätzlichen Gleisstutzen (wie z.B. für die Haltestellen Gosseltshausen und Gebrontshausen) ist hier keine Rede, mithin bedarf es in der betrachteten Haltestelle nur zweier Weichen für den beiderseitigen Anschluß des Ladegleises an das Hauptgleis. Diesem ersten, deskriptiven Teil des Kostenvoranschlags steht der zweite Teil gegenüber, der im Rahmen der Kostenermittlung eine genaue Auflistung der benötigten Gleisbaumaterialien umfaßt. An dieser Stelle sind für die Haltestelle Wolnzach Markt bereits dezidiert drei Weichen aufgeführt, was zum nachstehenden Plan führte:

Die Frage ist, wie diese nicht übereinstimmenden Punkte zu werten sind. Dazu kann eventuell eine kleine quellenkritische Analyse des Kostenvoranschlags hilfreich sein.

Der Kostenvoranschlag präsentiert sich heute als in sich geschlossener, gebundener Akt, der sich aus mehreren Lagen zusammensetzt. Die Bindung erfolgte eindeutig nachträglich. Die zusammengebundenen Teile stellen sich wie folgt dar: Teil 1 (paginiert) bietet die Beschreibung der zu Grunde gelegten Gegebenheiten und den sich daraus abzuleitenden Maßnahmen. Der nachfolgende zweite Teil (jetzt nicht mehr paginiert sondern foliiert, also mit Blatt-, nicht mit Seitenzählung) beinhaltet die berechneten Einzelpositionen etwa im Stile einer Ausschreibungsunterlage. Das Endergebnis dieser Berechnungen ist dann als abschließende Gesamtkostenberechnung hinten an den ersten Teil nochmals angeschlossen. Auf den zweiten Teil folgen im Akt noch fünf weitere Teile, die, als Beilage Nr. 1 bis 5 bezeichnet, einzelne Punkte der Kostenermittlung noch weitergehend aufsplitten:

"Beilage No 1. Generelle Berechnung der zu erwerbenden Grundflächen für die projektierte Lokalbahnlinie von Station über Markt Wolnzach nach Mainburg.

Beilage No 2. Generelle Berechnung der zu bewegenden Erdmassen auf der projektierten Lokalbahnlinie von Station über Markt Wolnzach nach Mainburg. Mit 1 Massennivellement.

Beilage No 3. Massennivellement für die Erdarbeiten auf der projektierten Lokalbahn-Linie von Wolnzach nach Mainburg.

Beilage No 4. Berechnung der zu befestigenden Wegkronenflächen auf der projektierten Lokalbahnlinie von Station über Markt Wolnzach nach Mainburg.

Beilage No 5. Zusammenstellung der Kunstbauten auf der projektierten Lokalbahnlinie von Station über Markt Wolnzach nach Mainburg."

Diese Beilagen sind weder foliiert noch paginiert, sondern stellen einzelne, einlagige Faszikel dar, die jeweils in sich mit einer einfachen Fadenbindung zusammengehalten werden. Die fünf Beilagen sind, ausgehend vom Inhalt, im unmittelbaren Zusammenhang mit der Entstehung des zweiten Teils zu sehen, da sie ihn ergänzen bzw. in Einzelpunkten näher die Ausgangsfrage untersuchen.

Damit bleibt die Frage der Abhängigkeit von Teil 1 und 2. Wie schon der äußerliche Unterschied von Paginierung und Foliierung zeigt, kann nicht von einer Anfertigung in einem Guß ausgegangen werden, auch wenn beide Teile von ein und derselben Hand geschrieben worden sind. Inhaltlich bietet Teil 1 einerseits die Grundlagen für die Berechnungen des zweiten Teils, andererseits hängt das im ersten Teil dargestellte finanzielle Endergebnis unmittelbar von Berechnungen des zweiten Teils und der Beilagen ab. Dieser innere Zusammenhang legt die Möglichkeiten nahe: unvollständige Ausarbeitung des ersten Teils, dann Anfertigung der Berechnungen des zweiten Teils und der Anlagen und schließlich abschließend Vervollständigung des ersten Teils.

Damit liegt eine Weiterentwicklung der Planung zwischen der Anlage des ersten und der des zweiten Teils des Kostenvoranschlags nahe, was zu der beschriebenen Diskrepanz führte. Die Nichterwähnung eines Gleisstutzens für die Haltestelle Wolnzach Markti ersten, dem deskriptiven Teil des Kostenvoranschlags, der sich durch den Einbau einer dritten Weiche zwangsläufig ergibt, unterstützt außerdem den Gedankengang der Weiterentwicklung der Planung. Festzuhalten bleibt: die im zweiten Teil ermittelten Kosten mit der Voraussetzung von drei Weichen in der Haltestelle Wolnzach fanden Aufnahme in das Gesetz, das die Grundlage der Eisenbahn in die Hallertau darstellt. Es darf also davon ausgegangen werden, daß die Lösung mit drei Weichen die Voraussetzung für die 'Feinplanung' Ende 1893/Anfang 1894 darstellte.

Eindeutig eine planerische Weiterentwicklung zeigt sich zwischen dem zweiten gezeigten Plan am Ende der Vorausberechnung und dem, was am Ende der 'Feinplanung' stand:

Der vorstehende Plan wurde im Februar 1894 entwickelt und im März des Jahres durch die Kgl. Eisenbahnbausektion Wolnzach genehmigt. Jetzt erhielt die Haltestelle noch eine vierte Weiche, wodurch eine Umfahrung von auf dem Hauptgleis im Rahmen von Rangiertätigkeiten vorübergehend abgestellten Wagen mit einer Nutzlänge von 88 m entstand. Gleichzeitig erhielt der Bahnhof damit zwei Gleisstutzen mit einer Nutzlänge von 32 m links am Güterschuppen und von 40 m rechts, auf der gegenüberliegenden Seite, an der Kopf-/Seitenrampe. Ursprünglich war für die Haltestelle im Kostenvoranschlag eine Nutzlänge von 120 m vorgesehen gewesen, die sich sowohl in der Version mit zwei wie in der mit drei Weichen wiederfindet. Durch den Einsatz der vierten Weiche steigerte sich die Gesamtnutzlänge auf 160 m, mithin also um ein Drittel (40 m) gegenüber der ursprünglichen Planung.

Bis zu diesem Zeitpunkt beruhten alle Planungen auf einer Inbetriebnahme der Gesamtstrecke von der Station Wolnzach bis nach Mainburg. Die letzte Veränderung war dann der bereits angesprochenen Betriebsaufnahme auf der Teilstrecke von der Station Wolnzach bis zur Haltestelle Wolnzach Markt geschuldet. Dafür war eine Zuggarnitur notwendig, deren Lok es zu versorgen galt. Aus diesem Grund wurde eine Füllgrube am Südende der Haltestelle überplant, eine fünfte Weiche mit rechtem Abzweig auf dieser Seite im Hauptgleis eingefügt und eine kleine Lokstation vorgesehen.

Diese Änderung ist mit der genannten blauen Tinte ausgeführt, dem entsprechenden Vermerk versehen und abgezeichnet worden. Zur Verdeutlichung, daß diese fünfte Weiche nur als Provisorium von vorübergehender Bedeutung zu verstehen war, wurde sie im Originalplan ebenso nur gestrichelt eingezeichnet wie auch der damit angeschlossene kleine Lokschuppen.

Damit war ein Abschluß der Planung erreicht, der, wie Pläne zur Bestandserfassung aus dem Dezember 1894 belegen, auch umgesetzt worden war.